上世纪20年代的陇海铁路车站
1905年，在中国的历史上是一个多事之秋：科举制被废除；日俄在中国东北爆发了一场大战；同盟会在东京正式成立……与这些吸引了无数关注的“大事件”相比，另外一些人和事，就显得静悄悄了。
但如果我们翻查一下当年的新闻，却可以发现这是中国铁路建设史上的一个“大年”:中英签订广九铁路合同；清廷设立公司兴办滇蜀铁路；我国第一条自建铁路京张铁路开工……
也是在这一年，一个年轻人迈入了广州府中学堂的校门。他叫凌鸿勋，祖籍常熟，1894年生于广州。他后来成长为中国继詹天佑之后，将西方铁路科学技术引入到中国并逐步实现铁路设计与建设自主化的又一位“铁路巨子”
少时“学霸”30岁任大学校长
凌鸿勋考入广州府中学堂后，因湖广总督张之洞督办粤汉铁路，粤境一段归商办，需要广泛集资，规定广州在校学生每人须认购一股，计广东毫洋五元，先交一元，他照数缴纳。就这样，他和铁路建设发生了第一次联系。
凌鸿勋天资聪颖，记忆力超强，中学毕业后，以第一名的成绩在广州考取了上海高等实业学堂（交通大学前身）预科，第二年升入本科，1915年从土木科毕业。由于他各学期的考试成绩均名列第一，受唐文治校长推荐，很快就被交通部派往美国桥梁公司实习，之后更进入哥伦比亚大学进修。1917年12月，他和在美的中国工程界人士发起组织中国工程学会，几年之后与詹天佑在国内创建的中华工程师学会合并成中国工程师学会，成为中国近代史上一个举足轻重的学术组织。1918年他回国，得到交通部次长叶恭绰先生的重用，先后在京奉铁路和交通部考工科任职，1921~1922年担任京汉铁路工程师，参与了黄河铁路新桥的设计审查工作，踏勘了龙烟铁路和朝锦铁路，拟定了国有铁路建筑规范，为我国铁路技术标准奠定了初步基础。
1921年，交通部将上海、唐山及北京三所直属学校合并组成交通大学，他是上海交大的副主任，茅以升是唐山交大的副主任，号称“南凌北茅”.1923年9月，他再回母校（当时已易名为南洋大学）任教授，第二年11月被交通部委派为校长，年仅30岁。
他任校长四年多，颇有建树，如利用英国退还的庚子赔款，建立工业研究所，首创国内大学附设研究所的范例。他还在建校30周年纪念中，举行工业展览会，征集中外机械及仪器进行展示，铺了一条环绕校园的小铁路，用小机车牵引几节小车厢行驶。这看起来类似今天儿童游乐园小火车的可爱项目，在当时每天可以吸引两三万人参观。
潼关隧道：中国铁路史无前例的设计
真正属于凌鸿勋的辉煌年代是1927--1943年。这期间他先后在陇海、粤汉、湘桂等铁路工程局任局长兼总工程师，并留下了一批极为重要的工程遗产。
陇海铁路是我国东西方向最重要的铁路干线，至今仍是我国铁路网络中的骨干。它是1912年由中国政府向比利时银行借款兴筑的，由连云港开始，原定5年通至兰州。但随着第一次世界大战爆发，筑路工作停顿下来，此时路线西端还没有出河南省境。1927年12月，北洋政府与比利时签订《中比退还庚款协定》，规定以其国庚款的40%（200万美元，折合银元430万元）作为修建陇海铁路西展工程的经费。之后中国方面渐渐从比利时国家公司收回营业管理权，并增用本国人员，但材料及工程技术方面仍由比籍总工程师掌握，设有工程监督局。1929年5月，国民党政府铁道部裁撤陇海督办公署，由铁道部工务司直接负责路工。1930年11月起将工程监督局改为陇海路灵潼段工程局，凌鸿勋任局长，起用本国技术人员主持灵宝到潼关的修建工程，收回技术大权，施工图纸及报表一律改用中文。从此，管理权、财务权、材料购置权完全收回，陇海铁路的修建与原借款合同脱离关系， 这条东西干线自此完全由中国工程师负责修建。1931年年底，陇海铁路通至潼关（灵潼段），通车里程达920余公里，约为陇海铁路全路的二分之一。1934年，潼西段修至西安，次年徐州至西安正式营业。
铁路史专家、安徽师范大学教授马陵合指出，陇海铁路修筑中最具特色的是潼关线路的设计。潼关位于黄河南岸，城墙已近河边，城南又是高山，城东门也建在山上， 取道城北则太近黄河，取道城南则需开几座隧道。最后，凌鸿勋决定在城底下开一个长1078米的山洞，直通城区。这是中国铁路史上从未有过的大胆尝试。
潼西段完工后，国民政府铁道部即有继续西展的计划。向西有北南两线：北线即循旧驿道经乾县、彬县进入甘肃省境，然后经泾川、平凉至兰州；南线自咸阳经宝鸡、天水、定西至兰州。凌鸿勋向铁道部建议，先按南线方案修至宝鸡，将来向西可经天水至兰州、向南可入四川至成都，不仅回旋余地大，而且施工先后也可任意选择。这一建议很快被南京国民政府认可。西宝段于1937年7月全段工程完工，全长174.1公里。抗战时期，西北的铁路建设基本上是以此线为基础延展的。
主持建造“五大拱桥”闻名全国
正当潼西段工程紧张进行时，铁道部又在1932年10月调凌鸿勋任粤汉铁路“株洲-韶关”段工程局局长兼总工程师。456公里长的株韶段因资金缺乏和地形特别复杂，停工已达14年。英国工程师曾作过多次测量， 并在“乐昌-郴州”间提出过多种方案，但都因种种困难没有形成定案。凌鸿勋接任局长后，亲自主持路线方案的选择。在最终的方案中，将原来由英国人勘测需建的70多座隧道减为16座，最低越岭垭口的标高也比英国人测定的最低点两洞湾还低18.30米，为铁路的顺利贯通奠定了基础。
株韶铁路中高亭司至观音桥段，也曾由湘鄂段外籍工程师本格司和川汉铁路外籍工程师卡罗两次勘测，方案均不理想。凌鸿勋接手后进行复测，对原来方案作了较大改善。在筑路过程中，就地取材，在白石渡至坪石路段连续修筑新岩下拱桥、碓矶冲桥、省界拱桥、燕塘桥、风吹口桥五座石拱桥，号称“五大拱桥”.其中有3座桥跨径超过100米，新岩下桥达190米，属当时国内最长的铁路石拱桥，在6公里范围内桥隧相连，五跨白沙水，桥上线路高出河床面约30米，颇为壮观。五大拱桥是我国工程技术人员自己设计和主持施工的，当时以其设计跨度大、施工注重质量和造价低廉而闻名于世。1936年4月28日， 粤汉铁路提前1年3个月全线贯通，这是中国工程师自行设计和施工的又一条重要干线。次年，中国工程师学会将首枚金质奖章颁给了凌鸿勋，以表彰其在铁路领域的杰出贡献。
西北铁路规划作出杰出贡献
马陵合指出，凌鸿勋在铁路方面的杰出贡献，还体现在他对西北铁路网的规划设计上。
在近代中国出现铁路之始，西北铁路的规划与建设即纳入了有识之士的视野。民国初期，孙中山在《建国方略·实业计划》的铁路计划中和西北有关的三部分是：中央铁路系统、西北铁路系统、高原铁路系统。国民政府完成北伐统一全国后，提出“开发西北”的口号，先后派遣西北科学考察团、西北学术考察团、西北实业考察团等进行实地考察，并接连通过了一系列开发议案。
马陵合指出，凌鸿勋在西北地区铁路线路规划中，基本上遵循孙中山《实业计划》所拟定的内容，即从兰州经新疆到乌苏，使之成为欧亚铁路系统之主干。但他认为此线目标既然首先在于国防，在西北铁路网没有完全建成之前，苏联的“土西铁路以弧形环我，我以单线与之相通，则无异以剑柄授人，而以剑头向我”.同时，他认为在西北仅建一条从兰州到乌苏长达2400多公里的铁路，单线直入，实过于单薄，因而主张在此线南北分别建筑国防线，用以屏蔽和联络，而以此路为主干之中线。
在西北开发的考察与规划中，铁路是极为重要的方面，而凌鸿勋在此方面的贡献是他人难以匹敌的，因为他兼有规划者和建设者的双重身份。他率领技术人员在西北地区进行了大量勘测，包括兰宁铁路、甘青铁路等。这些线路的勘测为未来的铁路建设留下了宝贵的技术资料。
据《广州日报》
